Järgmine koolitus: 11.10.2022 - Tallinn - Sügiskonverents 2022 Registreeri / loe lähemalt

Rail Balticu silmamoondus ehk Lihtsad arvud

MaksuMaksja: 2020 – juuni/juuli (nr 6-7)

Rail Balticu silmamoondus ehk Lihtsad arvud

Lehekülg: 25
Endel Oja
Majandusdoktor
Veebiväljaandes avaldatud artikkel võib erineda paberväljaande omast (nt viidete ja lisade osas).

Proloog 

Juhan Liiv arvas omal ajal, et on Poola kuningas, ja asuski rongiga Varssavi poole teele. Siis aga selgus, et rahast jääb puudu ning tal tuli poole tee peal sõit katki jätta.”

(Maarja Vaino, literaat)

Kui planeeriksime sõita Rail Balticuga Tallinnast Pärnusse, siis maksimaalsel teoreetilisel planeeritud joonkiirusel 232 km/h (mida Rail Balticul sõitev rong kunagi ei saavuta) kuluks selleks 42 minutit, kuid:

1) selleks on vaja investeeringut raudtee ehitusse üle miljardi euro, samas tuleks raudtee ehitada edasi kuni Läti piirini, kulu lisaks 600 miljonit eurot. Läti ja Eesti elanike arv on vähenenud ajast, mil Tallinnast sai rongiga läbi Pärnu Riiga sõita ja ilmselt lähema 50 aasta jooksul see ei suurene. Pärnu-Riia raudtee läks hingusele sõitjate vähesuse tõttu;

2) on vaja ehitada 13 uut raudteejaama, kusjuures Balti jaama ja Pärnu vahel on täna 18 jaama olemas, paljudesse neist tekiks siis kaks jaama (näiteks Saku, Kohila, Rapla) — kas meenuvad lood kilplastest? Tegelikult rajatakse Rail Balticu peatused asulatest üldjuhul kilomeetrite kaugusele metsa ja võssa, kuhu reisijaid peab eraldi transportima. Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) kohalike jaamade ehitamist ei finantseeri;

3) Rail Balticu trassi iga-aastane hooldus- ja uuenduskulu on vähemalt 40 miljonit eurot + ülikallid rongikoosseisud, mis ei sobi sõitma ühelgi teisel Eesti raudteel, kuna Rail Balticul on rööpmevaheks 1435 mm, ülejäänud Eesti raudteedel aga 1520 mm. Rail Balticule sobivate rongide ostmist ei finantseeri Euroopa Liit (seejuures kavatseb ELRON osta 60 miljoni euro eest uusi „porgandeid“, mis sobivad sõita kõigil Eesti raudteedel, välja arvatud Rail Balticul);

4) olemasoleva Ülemiste-Pärnu raudteetrassi pikkus on sama nagu planeeritud Rail Balticul. Seoses vajadusega tõsta Rail Balticu  trass Luitemaa linnukaitse alast kaugemale, nagu äsja otsustas Riigikohus, võib trass veelgi pikeneda. Ei ole näha ka lahendust, kuidas Rail Baltic läbiks Rääma raba Pärnu lähedal, kus turbakihi paksus ulatub kohati 6 meetrini. Kas Baltimaade pikima sillaga? Mis on selle maksumus? Rail Baltic poolitab Eesti, kui ehitame selle nagu planeeritud – Via Baltica (mis rekonstrueeritakse neljarealiseks) ja olemasoleva Tallinn-Pärnu raudtee kõrvale. Nii tekib Rail Balticu näol maastikule kolmas paralleelne tõkend, millelt seejuures puuduvad mahapöörded ja mis on täies ulatuses ümbritsetud kahepoolse taraga. Mõjuala Rail Balticu trassi keskelt mõõdetuna on 300 meetrit. Kas see vastab Eesti elanike huvidele?

Seejuures peaksime tõe huvides Rail Balticu maksumuseks Eestis täna prognoosima siiski mitte 1,6, vaid pigem juba kuni 2 miljardit eurot. Eesti minimaalne omafinantseering (20%) oleks siis ca 400 miljonit eurot, reaalselt oodatav aga kuni miljard eurot, sest lootus saada EL-ist toetust 81% Rail Balticu maksumusest on tänaseks kustunud. See raha tuleks laenata. Kas lugeja teab kas või ühte investeerimisprojekti peale Rail Balticu, kus on raha kulutamist alustatud ammu enne seda, kui on selgunud projekti maksumus? Tundub, et RB-lased on oma plaanides arvestanud põhjatu rahakotiga. Neid ei ole seni pidurdanud ka suhteliselt värske uudis, mille kohaselt kujunes Riia lennujaama Rail Balticu terminali hind pärast ehituspakkumiste avamist planeeritust üüratult kallimaks: 250 miljoni euro asemel 430 miljonit eurot[1], mistõttu lätlased võtsid seal „aja maha“.

Täna, kus riigieelarve on pingestatud viimase piirini ja läheb järgmisel aastal miinusesse, kus poliitikud otsivad riigieelarvesse katet ka üksikute miljonite eurode kaupa, on reaalne oht Rail Balticu näol sajad miljonid eurod allavett lasta. Riigil on palju olulisemaid kohti kui Rail Baltic, kuhu arendamiseks ja rahva heaolu tõstmiseks raha panna.

Rail Balticu eesmärki nähakse selle läbisurujate „meeskonnas“ „tasuta“ Euroopa raha eest uue raudtee ehitamises. Paraku on tõsiasi, et mingit tasuta või kingitud rahalaeva Euroopast selle ehitamiseks ei tule. Vastupidi, Euroopast Rail Balticule ette nähtavate summade arvelt vähenevad Eesti võimalused muudeks investeeringuteks. Võiks mõelda, mida kasulikku saaks sellise summaga peale olemasoleva raudteesüsteemi kaasajastamise korda saata, kui Rail Balticust täna väljapakutud kujul loobuda. (Ainuüksi kohalike teede ehituse ja remondi mahajäämus võrreldes planeerituga on ca 900 miljonit eurot.)

Pärnu suunal on Rail Balticule kui raha ja loodust raiskavale projektile olemas paremad alternatiivid. Kui rekonstrueerida olemasolev Tallinn-Pärnu raudtee kiirusele kuni 120 km/h, maksab see 82 miljonit eurot ja jõuame Tallinnast Pärnusse 75 minutiga, ajavahe Rail Balticuga 33 minutit. Kui aga rekonstrueerida olemasolev Tallinn-Pärnu raudtee kiirusele 160 km/h, nagu kavandatakse Tallinna ja Tartu vahel, siis maksab see 120 miljonit eurot ja jõuame Pärnusse 62 minutiga, ajavahe Rail Balticuga 20 minutit.

AS Edelaraudteelt Tallinn-Pärnu (lisaks Lelle-Viljandi) raudtee ostmise hind riigile oleks Rail Balticule planeeritavate investeeringutega võrreldes tagasihoidlik. Saaksime kogu selle „ilu“, mida Rail Balticu läbisurujad meile meie endi raha eest pakuvad, kümme korda odavamalt, ka loodus jääks rüüstamata ja maaomanikud häirimata.

Samuti jääks ära, 14–17 miljoni kuupmeetri liiva ja kruusa kasutamine: need on ehitusmaavarad, mis on Eestis juba täna defitsiidis ning mida Rail Balticult säästes saab kasutada olemasolevate raudteede ja teede rekonstrueerimiseks. Rail Balticu ehituse ajal pikal perioodil tõusevad kogu Eestis nii ehitusmaterjalide kui ehitustööde hinnad, mis otseselt lööb kõigi tarbijate rahakoti pihta. Rail Balticu peatööettevõtjaks ükski Eesti ettevõte ei kvalifitseeru, seega ka ehitusel saadud kasum liigub põhiosas Eestist välja ja kõige kallimad raudtee-ehituse materjalid on importkaup.

Ükski ettevõtja ei hakka rajama tehaseid näiteks Kaismale või Iklasse põhjusel, et nende lähedalt metsast või soost läheb läbi Rail Baltic. Küll aga on sellise udujutuga võimalik eksitada tavainimesi, kes ei ole ettevõtlusega otseselt kokku puutunud. Rail Baltic teeb hoopis karuteene Eesti regionaalsele arengule, tõmmates ära ressursid muude infrastruktuuriobjektide ehitamiselt.

Mõistlike otsuste tegemiseks seoses Rail Balticuga tuleb koheselt loobuda kolmest kinnisideest. Esiteks, et „Euroopaga“ ühendamiseks tuleb Baltimaadesse ehitada olemasoleva raudteesüsteemiga mitteühilduv kitsama rööpmevahega uus raudtee. Teiseks, et uus raudtee on vaja elektrifitseerida.[2] Kolmandaks, et projekteeritav sõidukiirus uuel raudteel peab olema peaaegu 250 km/h. Nende kolme teguri koosmõjul saame ülikalli ehituse võrreldes olemasoleva raudteesüsteemi arendamisega.

Rail Balticu loodav lisaväärtus reisijate ja kaupade kiirema liikumise näol ei õigusta ülikallist investeeringut, kuna Rail Balticu tänase kontseptsiooni järgi ehitataval raudteel on reisijateveo ajavõit võrreldes olemasoleva raudteevõrgu rekonstrueerimisega marginaalne ja kaubavedudel puudub Rail Balticu eelis olemasoleva raudteega võrreldes üldse (kaubarongide teoreetiline kiirus on maksimaalselt 100 km/h).

Rail Balticu koordinaatori Kristjan Kaunissaare intervjuust Delfile[3] selgub, et nende „meeskonnal“ on kavas rekonstrueerida ja käiku võtta raudteeliin Lelle-Pärnu! Paraku ainult selleks, et hakata seal vedama liiva ja kruusa Rail Balticu tulevasele kehandile lähemale. Siiski saabus Rail Balticu mõõdutundetule läbisurumisele lõpuks ka pidur, mida spetsialistid ammu prognoosinud – Euroopa Kontrollikoda avaldas 16. juunil analüüsi, milles järeldati, et Rail Baltic ei ole sotsiaalmajanduslikult tasuv, kuna seda ei hakka kasutama soovitud määral reisijaid ja selle maksumuse prognoos on mõne aasta jooksul tõusnud 50%. Soovitan siinkohal tutvuda ka Tartu Ülikooli professori Ene-Margit Tiidu vastavasisulise artikliga.[4]

Asi on naljast kaugel, kuna kontrollikoja järeldustest johtub, et Rail Balticu tänane projekt ei vasta EL kehtestatud rahastamise nõuetele. Tõe huvides tuleks kontrollikoja järeldusele lisada ka Rail Balticu tasuvusanalüüsis haigutav 4 miljardi euro suurune auk ehk valesti arvutatud tulu, mille leidsid ARB eksperdid juba 2017. aastal ja mida kontrollikoda oma järeldustes veel ei ole arvestanud. Seetõttu on Rail Balticu sotsiaalmajanduslik tulu veelgi väiksem kui kontrollikoja leitud (kõne all oleva tasuvusanalüüsi muide koostas audiitorbüroo Ernst & Young Riia kontor). Rail Balticu rahastamine on aga just sellele tasuvusanalüüsile tuginenud.

Olulise täiendusena eelnimetatule tuleb lisada, et Rail Balticu apologeetidel oleks aeg asuda arvestama muudegi oluliste Rail Balticu äriplaani puudutavate faktidega: näiteks leppida tõsiasjaga, mille kohaselt Rail Baltic ei suuda kunagi hakata kaubavedudel konkureerima autovedudega, kuna autoveod Baltikumist Euroopasse on kaks korda odavamad kui planeeritavad veod Rail Balticul. Väited kauba üleminemisest treileritelt Rail Balticule on udujutt, mille abil projekti apologeedid püüavad oma uppuvat laevukest päästa.[5] Tasuvusanalüüsis on aga plusspoolele kirjutatud suur kaubavedude tulu, mille paratamatu ärajäämisega väheneb Rail Balticu tasuvus veelgi.

Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 171 on rõhutatud, et EL tegevus võtab arvesse projektide potentsiaalset majanduslikku elujõulisust. See tähendab, et projektid, mille hulka kuulub ka Rail Baltic, peavad olema sotsiaalmajanduslikult tasuvad. Kui nad seda ei ole, siis lähevad nad vastuollu Euroopa õigusega ega kuulu rahastamisele.

Ebamõistlik on Rail Baltic ka kehtivate Euroopa Liidu transpordistrateegiate vaatenurgast. Tsitaat Euroopa Komisjoni valgest raamatust aastast 2015: Euroopa Liidu transpordisektori peamised probleemid on kõrged kulud, negatiivne ökoloogiline jalajälg ja kvalifitseeritud personali puudus. Investeeringuid tuleb kavandada nii, et positiivne mõju majanduskasvule oleks võimalikult suur ja negatiivne mõju keskkonnale oleks võimalikult väike. Maanteedel liikuvuse piiramine ei ole lahendus.

Peaminister Jüri Ratas väitis intervjuus 17. juunil, olles kuulnud eelnimetatud Euroopa Kontrollikoja järeldustest, et Eesti rahvas tahab Rail Balticut, kuna seda on näidanud küsitlused. Siin lugupeetud peaminister eksib – Eesti rahvalt ei ole küsitud, kas nad soovivad Rail Balticut iga hinna eest.[6]

Üheks viimastest õlekõrtest, mille külge Rail Balticu apologeedid klammerduvad, on väide, nagu oleks sellest kasu Eesti riigikaitsele. Paraku on tõsiasi, et militaaartehnika käitlemise infrastruktuuri ei ole Pärnu ja Muuga terminalidesse planeeritud, väiksematest jaamadest rääkimata. Kuidas saakski Muugale või Pärnusse jõudnud sõjatehnika liikuda edasi strateegiliselt olulisse Narva-Tartu-Valga piirkonda? Küll on see aga võimalik, kui sõjatehnika liigub olemasoleval raudteevõrgul. Näiteks on Kesk-Euroopast sel moel saabunud sõjatehnikat Paldiskisse.

Rail Balticu meeskond on hirmutanud avalikkust ka väitega, et projekti katkestamisel tuleb juba saadud raha Brüsselile tagastada. Et see on valeväide, näitas 2017. aasta Riigikontrolli poolt tellitud juriidiline analüüs.

Kõike eeltoodut arvestades ei tohiks Rail Balticusse enam sentigi investeerida. Teatud grupi poliitikute mahitusel käib aga raha küsimine Eesti riigieelarvest ja EL-ist edasi. Jätkuvalt toimuvad ka massiivsed promoüritused, mis peavad tõestama, et Rail Balticu „rong“ sõidab peatumatult edasi. Viimaseks sellekohaseks näiteks on 02. juulil Pärnus toimunud PR-foorum, kus Rail Balticu tegijad tutvustasid ja õigustasid oma seniseid toimetamisi.[7] Paraku riskivad Rail Balticut läbi suruvad poliitikud mitte enda, vaid rahva rahaga. On aeg vaadata tõele näkku — seni välja pakutud kujul ei ole Rail Balticut Eestile vaja! Eemaldades senised pseudoideoloogilised silmaklapid, näeme kogu Eestile kasulikumaid transpordilahendusi kui Rail Baltic.

Epiloog

Siga ja hani jäätükil

Eesti rahavapärimus, anno 1890

Siga ja hani sattunud kevadel jää lagunemise ajal Naroova jõel ühe jäätüki pääle. Hani jäänud ette, siga taha tüürimeheks. Jõudnud kose lähedale, Hani nagu loots ees andnud nõu: „Keeraks natuke!” Siga jonni täis: „Otse!” Jõudnud kosele ligemale, hani ütelnud jälle: „Keeraks natuke, keeraks natuke!” Siga aga vastanud: „Otse, otse!” Olnud juba üsna kose juures, hani veel hüüdnud: „Keeraks, keeraks natuke!” Siga ikka: „Otse!” Hani tõusnud siis lendu, siga aga läinud kosest alla kõigega puruks.

Artikkel ilmus lühendatult 03.07.2020 Pärnu Postimehes.

[1] Läti telesaade paljastab: Rail Balticuga seotud Riia keskvaksali ehitus läheb plaanitust kaks korda kallimaks. – Ärileht, 23.09.2019.

[2] Vt ka Kristi Klaas. Keskkonnasõbralikkus annab uued võimalused. – Eesti Päevaleht, 03.07.2020.

[3] ERISAADE | Rail Baltic saab lööke nii kodust kui väljast. Miks kriitiline audit täit tõde ei sisaldanud? – Delfi.ee, 18.07.2020.

[4] Ene-Margit Tiit: Rail Baltic on meie jaoks liiga suur. – Postimees, 19.06.2020.

[5] Vt Levib müüt, et Rail Baltic hõlbustab kaubavahetust Kesk-Euroopaga. – Avalikultrailbalticust.ee, 10.08.2018.

[6] Vt ARB: Jüri Ratase väited Rail Balticut käsitleva Euroopa kontrollikoja raporti kohta ei vasta tõele. – Ärileht, 17.06.2020.

[7] Rail Balticu foorum: mis ja kuidas edasi? – Pärnu Postimees, 02.07.2020.